Si no has leído la primera parte da clic aquí.
Otro fenómeno encontrado en prácticamente cualquier aeronave es el torcimiento de la punta del ala debido a las fuerzas aeroelásticas, esto produce que se mueva el centro de presión y se genere un momento de alabeo en el ala. Dicha inestabilidad produce el llamado Dutch roll (no estoy seguro de cómo se traduce al español, balanceo holandés tal vez). El siguiente video lo muestra de manera muy somera, se recomienda leer bibliografía de dinámica de vuelo para profundizar en este tema, por ejemplo Flight dynamics de Robert F. Stengel.
El Dutch roll hace bastante complicado el vuelo a gran altitud por lo que algunas aeronaves requieren de Yaw dampers (por ahora dejaremos pendiente la explicación de qué es un Yaw damper para otra entrada pero por su nombre es evidente lo que el sistema hace). Cabe resaltar que incluso se podría agregar una medida más de redundancia para evitar el Dutch roll, hay compañías que se dedican a hacer modificaciones al fuselaje, tal y como se muestra en la siguiente imagen.
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| Diseño original de Learjet 35, nótese que únicamente cuenta con una aleta ventral |
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| Modificación para mejora aerodinámica de Learjet 35A, se agregan 2 aletas ventrales para mejor estabilidad |
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| Learjet 35A modificado con STC ST00432WI, dicha modificación proporciona levantamiento adicional y estabilidad direccional mejorada. Avcon Fins (Aft Body Strakes for drag efficiency / aircraft stability). |
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| Extracto del MEL (Minimum Equipment List) donde se señala que es posible llevar una operación segura en el Learjet 35A aún si el sistema de Yaw damper 1 y 2 no están operativos, sí y sólo sí se tienen instalada la modificación de Avcon fins. |
En cuanto al Dutch roll y cómo las aeronaves de la familia Falcon lo mitigan, se limitan a mencionar que usan la tecnología de las aeronaves caza diseñados por ellos mismos.
Una característica que también se presume es que dichas aeronaves se comportan bien aún después de sobrepasar 0.05 Mach después del MMO (ver primera parte). Es posible que por un repentino cambio de la atmósfera se sobrepase el MMO por lo que en muchas aeronaves esto genera una situación de emergencia. Debe buscarse la manera de frenar la aeronave por lo que la extensión de spoilers parece una buena idea aunque a veces empeora la situación, incluso se podría optar por extender el tren de aterrizaje pero muy probablemente se perderían las compuertas del tren por la velocidad a la que está volando la aeronave.
La manera clásica en la que podría una aeronave exceder MMO es cuando se entra por accidente a turbulencia o una tormenta. Los fabricantes de aeronaves establecen una velocidad para penetración en turbulencia tomando en cuenta las características estructurales de la aeronave, usualmente la velocidad de penetración en turbulencia es igual a la velocidad de maniobra. Cuando se está en velocidad de maniobra se puede accionar a tope cualquier superficie de control (alerón, elevador o timón) sin que la estructura de la aeronave se vea comprometida.
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| Las aeronaves Falcon están certificadas para volar sin restricciones de velocidad en turbulencia, se puede volar hasta VMO o MMO según sea el caso. Ninguna aeronave ejecutiva de la época tenía esa capacidad. |
Espera la tercera parte
AHC
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